این روزها اگر بخواهیم این رقم را به شهرها تعمیم دهیم، می‌بینیم شهرها با سرعتی غیرقابل وصف در حال گسترش هستند و هر روز بر تعداد جمعیت آنها افزوده می‌شود؛
به همین دلیل زمانی که سازمان ملل به کشورها توصیه می‌کند تمام مناطقی را که بیش از 20هزار نفر در آنها کنار هم زندگی می‌کنند، از نظر دریافت امکانات و خدمات شهری مورد توجه قرار دهند، دلایل کافی برای توجه به شهر به‌عنوان موجودی زنده مهیا می‌شود.
هرچند دولت‌ها آمار جمعیت شهرنشین خود را براساس استانداردهای متفاوتی تنظیم می‌کنند و برای مثال در ایالات متحده از واژه مناطق شهری به مفهوم هر نوع جامعه شهری که بیش از 2 هزار و 500 نفر جمعیت را در خود جای داده باشد، استفاده می‌شود اما این معیار عددی بر هر مبنایی که تنظیم شود نمایانگر یک حقیقت است و آن اینکه تاریخ بشر با شکل‌گیری شهرها به‌وجود آمده است.
در دوران نوسنگی یعنی حدود 10هزار سال پیش انسان‌ها توانستند سکونتگاه‌های دائمی برای خود به‌وجود آورند؛ حتی تا 5هزار سال پیش هم این مناطق مسکونی بسیار کوچک بودند.
نمی‌توان این واقعیت را فراموش کرد که جمعیت در سطح جهان به‌طور فزاینده‌ای در حال افزایش است. در سال 1800 کمتر از 3درصد از جمعیت دنیا در شهرهایی با جمعیت 20هزار نفر یا بیشتر زندگی می‌کردند.
این میزان تا اواسط دهه 60 به 25 درصد و تا پایان سال 1980 به 40 درصد رسید. رونق کشاورزی و توسعه وسایط حمل‌ونقل که تاریخ آن به اختراع چرخ در حدود 3هزار و 500 سال پیش از میلاد مسیح می‌رسد موجب شد که روستاها تامین‌کننده مایحتاج غذایی شهرها شوند؛ روندی که این‌روزها شکل معکوس یافته است.
افزایش سرعت شهرنشینی بر مسائل اقتصادی نیز بی‌تاثیر نیست. تحقیقات نشان می‌دهد که شهرهای بزرگ‌تر، کالاهای تخصصی‌تری تولید می‌کنند و هرچند رشد روزافزون شهرها موجب بالارفتن هزینه‌های اجاره با افزایش قیمت زمین و بالارفتن مالیات‌ها شده اما همچنان تمایل به زندگی در شهرها ادامه دارد.
به‌منظور پیشگیری از مشکلات موجود، سیاست‌های خاصی در این رابطه پیش‌بینی شده است؛ برای مثال منطقه‌‌گرایی یا کنترل رشد جمعیت، از تدابیری است که برای کاهش مشکلات ناشی از توسعه شهرنشینی پیش‌بینی شده است.
از دیگر مسائلی که علاوه بر بالارفتن هزینه‌ها رشد شهرنشینی به دنبال دارد مشکلات زیست‌محیطی ناشی از محدودیت مکانی برای دفع زباله‌های شهری است. آلودگی‌های صوتی و هوا نیز از دیگر پیامدهای این پدیده است.
افزایش مشکلات شهری، تاثیرات سوئی روی روابط شهروندان و برقراری ارتباط بین مردم خواهد داشت. در واقع بسیاری از جرائم و برخوردهای خشونت‌آمیز در شهرها در مسائل مورد اشاره ریشه دارد که به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم بر تمامی مسائل - حتی در جهت بخشیدن به فرهنگ افراد- تاثیر می‌گذارد.
در گیرودار شهرنشینی غیرمجاز
آنچه در شهرسازی به‌عنوان شهرنشینی غیرمجاز شناخته می‌شود، اتفاقی است که بیش از هر زمان دیگر در شهرها در حال رخ‌دادن است. در واقع حاشیه نشینی یا شهرنشینی غیرمجاز، شکل متفاوتی از شهرسازی است.
در سبک سنتی شهرسازی تمرکز فعالیت‌های بشری و اسکان افراد بیشتر در مناطق جنوبی شهر است. زمانی که ساکنان شهرها به حومه شهر نقل‌مکان می‌کنند، شهرنشینی حاشیه‌ای (زندگی درمناطق اطراف شهر) شکل می‌گیرد.
بسیاری از محققان معتقدند که روند زندگی در حاشیه شهرها در حال رشد است. مرکزیت چندگانه یا شبکه‌ای نیز از دیگر انواع شهرنشینی است.
از سوی دیگر زمانی که شهر از تامین نیازهای سکونتی ساکنان قدیم یا جدید خود از طریق مجاری رسمی و مرسوم بازمی‌ماند، محرومان از مسکن، خود دست به اقدام زده و به شکل فردی یا گروهی با ساخت مسکن‌های غیراستاندارد و غیرمجاز به تامین نیاز می‌پردازند.
این‌گونه است که حاشیه‌نشینی یا اسکان غیررسمی شکل می‌گیرد. تهران از جمله شهرهایی است که از سالیان دور با معضل کمبود مسکن مواجه بوده و انواع مختلفی از اسکان غیررسمی را تجربه کرده است.
با وجود همه اقدامات و وعده‌های داده‌شده این معضل همچنان باقی است و شهردار تهران خبر از افزایش حاشیه‌نشینی داده است.
والدن بلو، مدیرعامل انستیتوی پژوهش و سیاستگذاری تمرکز بر جنوب جهانی واقع در بانکوک و استاد جامعه‌شناسی دانشگاه فیلیپین معتقد است اگر روند‌های کنونی ادامه بیابد مسلما تا 50 سال آینده یک کابوس شهری ما را به کام خود خواهد کشید.
در جنوب، رشد جمعیت شهری دو برابر میزان رشد متوسط جمعیت کشورهاست. کشاورزی دیگر جاذبه‌ای ندارد و مردم دسته دسته روستاها را ترک می‌کنند. در همین حال، روند صنعت‌زدایی ظرفیت صنایع موجود برای جذب سیل مهاجران را به‌شدت کاهش داده است.
او یکی از نتایج این مهاجرت بدون امکان جذب کارگران مهاجر را ایجاد حلبی آبادهای عظیم در اطراف شهرها می‌داند به‌طوری که 30 تا 40 درصد جمعیت مانیل، جاکارتا، مکزیکوسیتی و لاگوس در چنین جاهایی زندگی می‌کنند.
به گفته او حتی درون شهرهای بزرگ مناطق فقیرنشین پرجمعیت وجود دارد؛ از جمله واشنگتن -پایتخت آمریکا- که بیشتر جمعیت آن سیاهپوستند و اقلیت سفیدپوستی که در آن کار می‌کنند شب‌ها این شهر را به مقصد حومه‌های ویرجینیا و مریلند ترک می‌کنند.
شاید تنها هنگامی که داراها دریابند که امتیازات خود را به قیمت تیره‌روزی دیگران به دست آورده‌اند، هراس از نابودی این سیاره این بار موجب یک دگرگونی نسبتا صلح‌آمیز شود.
به هر حال به‌نظر می‌رسد تنها توسعه پایدار شهری می‌تواند به‌عنوان عنصر متوقف‌کننده حاشیه‌نشینی، کاری برای این بخش از معضل که گریبانگیر شهرهای امروزی است، بکند.
شهر محصور در برج‌ها
آخرین دهه‌های قرن نوزدهم زنگ خطر برای فضای شهری به صدا درآمد. این دهه که به آغاز رشد عمومی ساختمان‌ها با اصطلاح بلندمرتبه‌سازی عجین شده، اتفاقی است که خیلی زود مورد انتقاد قرار گرفت و این‌روزها به آن با شک و تردید نگریسته می‌شود.
ایده بلندمرتبه‌سازی نخست به‌منظور بهره‌برداری از زمین‌های مرکز شهر و در پی توجه به اقتصاد شهر مطرح و به‌عنوان راه حلی برای افزایش سطح زیربنای مورد بهره‌برداری ارائه شد.
رشد افقی شهر با مشکلاتی نظیر افزایش ازدحام و تراکم، افزایش آلودگی‌های زیست‌محیطی، کاهش دسترسی شهروندان به هوای آزاد و نور خورشید و افزایش مزاحمت‌های شهری همراه شد.
از سوی دیگر در کشورهایی که زودتر از ما ساخت‌وساز در ارتفاع یا به‌اصطلاح خودمان بلندمرتبه‌سازی را آغاز کردند، به این صورت نبود که یکسره عنان و اختیار فضا و زمین به سازنده بنا سپرده شود و با محاسبات دقیق و پیش‌بینی‌های لازم برای فضاهای مورد نیاز شهر از جمله پیاده‌رو، پارکینگ، فضای بازی بچه‌ها، مرکز خرید و... مجوز چنین ساخت‌وسازهایی را صادر کردند.
اما در شهرهای در حال توسعه بسیاری از سازندگان بناها، حداکثر مضیقه را برای عابران پیاده ایجاد کرده‌اند به‌طوری که به‌عنوان مثال در 3دهه گذشته که توسعه بی‌رویه و رشد ناموزون جمعیت، به تهران تحمیل شده است، هیچ سند کارآمدی برای کنترل این تحولات عظیم در دست مدیران و مسئولان نبوده است.
برای ازبین‌بردن مشکلات کنونی شهر و توسعه و گسترش آن در آینده باید از وضعیت جغرافیایی شهر و موقعیت آن شناخت کافی پیدا کنیم؛ این شناخت ما را در برنامه‌ریزی برای گسترش کالبدی شهر یاری می‌رساند.
هانک دیتمار، یکی از کارشناسان برجسته حمل‌ونقل آمریکا و سرپرست بنیاد پرینس برای فضاهای شهری که اهداف ترویج طرح‌های ساختمانی سنتی را برعهده دارد امیدواراست در سال ۲۰۵۰ شهرهایی را ببیند که در آنها رابطه صمیمانه‌تری میان شهرها و فضاهای غیرشهری اطراف آنها برقرار باشد؛ چه از نظر استفاده از مصالح محلی و چه به لحاظ بهره‌گیری از معماری سنتی و بومی.
او معتقد است باید به سمت شهرهایی برویم که محور آنها به جای اتومبیل‌سواری، پیاده‌روی باشد و براساس بودجه غذا و انرژی ما طراحی شده باشد؛ آن چیزی که با بلندمرتبه‌سازی در تضاد است.
این کارشناس ارشد حمل‌ونقل معتقد است یک راه حل برای این کار حرکت به سوی الگوهایی است که بی‌زمان باشند؛ یعنی ساختمان‌هایی که به جای آنکه صرفا شگفت‌انگیز باشند، برای مصارف مختلف ساخته شده باشند.
